fusee modelisme thermique

Voici donc comment regler son moteur en 5 etapes

Etape 1: Verifiez la bougie

Toujour verifier la bougie avant de tenter de regler le moteur. Une bougie abime peux donner les symptomes d’un mauvais reglage. Et aussi ce n’est pas parcque la bougie s’allume qu’elle est forcement bonne. Elle doit briller d’un jaune ou d’un rouge vif. Donc gardez cela a l’esprit lors des reglages.

Etape 2: Demarrez et desengorgez

Un moteur qui demarre pour la premiere fois de la journee aura des residus d’essence ou d’huile dans le moteur. Il est donc important de degager la crasse. Pour cela apres le demarrage donnez des petit coups d’accelerateur.

Etape 3: Laissez chauffer et reglez le pointeau

Si vous etes sur circuit faites quelques tours. Si vous etes en bash faites une session de 3minutes puis verifiez la temperature. Si vous avez une sonde thermique nous visons 110degrees celcius (temperature prise au plus pres de la bougie). Si vous utilisez la goutte d’eau sur la culasse il faut que la goutte s’evapore au bout de 1-2 secondes. Si elle s’evapore trop vite elle est trop chaude, si elle s’evapore pas elle est trop froide. Si le moteur est trop chaud ouvrez le pointeau (toujour par 1/8ieme de tours) et si il est trop froid fermer le pointeau. Faites un run entre chaque coup de tourne-vis puis reprenez la temperature jusqu’a satisfaction

Etape 4: Reglez la reprise

Pour cela nous allons utiliser nos doigts et nos oreilles. Une fois le pointeau regle ramenez le vehicule a vous et pincez la durite avec les doigts et ecoutez la reaction du moteur. Si il coupe net la reprise est trop pauvre. Si il monte legerement en regime juste avant de couper la reprise est parfaite. Si il coupe pas du tout la reprise est trop grasse

Etape 5: Reglez le ralenti

Le ralenti doit etre regle assez haute pour ne pas caler le moteur mais assez basse pour pas entrainer la cloche. Vous devrez trouver le juste milieu

Et voila un guide rapide et simple sur le reglage des moteurs

Cependent il peut arriver que le moteur n’arrive tout simplement pas a marcher comme il faut. voici donc en complement un petit guide d’assistence

Le moteur ne demarre pas

d’abord assurez vous que votr socquet est bien charge. une facon rapide de faire cela est de brancher une bougie sur le socquet (en dehors de la voiture). si le filament rougit le socquet est bon. si le socquet n’est pas le probleme essayez une nouvelle bougie. attention meme si la bougie a l’air de rougir comme il faut ce n’est pas forcement le cas. si rien de tout ca ne marche verifiez qu’il y a bien de l’essence dans le reservoire. vous serez etonne de savoir le nombre de personnes qui ont tente de demarrer le reservoire vide

Le moteur demarre mais coupe immediatement

Vous avez demarre mais le moteur coupe des que vous enlevez le socquet: c’est souvent signe d’une bougie defectueuse. encore une fois ce n’est pas parcque la bougie rougie qu’elle est bonne.

Le moteur demarre mais coupe quand on la pose au sol ou qu’on bloque les roues

quelque chose dans votre embreyage empeche celui-ci de se desengage au ralenti. du coup des qu’on arrete la transmission le moteur cale. retirez le moteur du chassis et tournez la cloche a la main. elle doit etre absolument libre sans accroc. si c’est bloque ou si vous sentez comme des grains de sable sous la cloche demontez le. si la cloche est solidaire a l’axe c’est probablement un roullement qui a lache. si vous avez des masselottes en alu il est peut-etre temps de les nettoye et enlever les bavure avec une lime.

Le moteur coupe des qu’on accelere

C’est un signe que le pointeau principale est trop pauvre

Le moteur perds de la puissance qu’on on roule a fond

C’est un signe que le pointeau principale est trop gras. en general c’est accompagne de beaucoup (trop) de fumee

Le moteur a du mal a faire bouger la voiture

La reprise est trop pauvre ou trop gras. voyez le reglage de la reprise comme indique plus haut

Le moteur surchauffe

Si apres avoir suivi le guide precedent le moteur surchauffe toujour regardez votre carro est percez des trous d’aeration si ce n’est pas deja fait. il est important de percer des trous derriere le moteur aussi pour permettre a l’air chaud de s’echapper. un moteur sale peut aussi surchauffer.

Le moteur se comporte de facon erratique au ralenti

ceci peut etre cause par une fuite d’air. vous pouvez tester le reservoir en le submergeant dans l’eau, durite de pressu bouche et en soufflant dans l’autre durite.

le moteur ne tourne pas

au pire des cas c’est une casse mechanique mais cela peux aussi etre le signe d’un moteur noye. enlever la bougie, tourne la voiture a l’enver et donnez quelques coups de tirette. si vous avez un banc posez un chiffon sur le moteur et faite tourner. attention les yeux l’essence va gicler depuis le trou de la bougie

Le réglage d’une voiture RC pour les nuls
Introduction
Régler une voiture RC n’est pas chose facile, c’est pourquoi nous avons réalisé ce guide qui tentera de répondre à vos questions et de vous expliquer les principaux réglages disponibles sur une voiture radiocommandée.

Mais avant de parcourir l’ensemble de ce guide, rappelons ces trois notions importantes à toujours garder en mémoire :
ne poussez pas vos réglages à l’extrême sous peine de rendre votre voiture incontrôlable,
prenez comme point de départ les réglages fournis dans la notice de montage, et ajoutez où retirez au besoin 1 ou 2 degré, rarement plus,
dans la mesure du possible, testez les réglages un par un, car si vous en modifiez trop en une fois, il vous sera difficile de différencier les gains des pertes.

Dans ce guide, nous allons aborder un nombre relativement important de réglages possibles, tous ne seront pas forcément modifiables sur votre auto, les constructeurs estimant parfois que les réglages fournis d’origine sont les plus adaptés pour l’auto.

Enfin, pour vous permettre de comprendre les termes employés ci dessous, voici une vue synthétique des principaux éléments d’un châssis :

1. le Châssis
2. les 2 triangles avant
3. les 2 triangles arrières
4. les supports d’amortisseurs Avant et Arrière
5. les renvois de direction
6. les 4 fusées
7. les axes de roues
8. Le train avant en Bleu
9. Le train arrière en Vert

Nous espérons qu’après la lecture assidue de ce guide, vous serez devenu un Top Régleur de châssis RC !

Anti-plongée
Définition
De profil, c’est l’angle formé par l’axe du triangle avant avec le plan horizontal.
Effet
Positif Négatif

plus l’angle est important, plus la voiture est stable dans les freinages.
plus l’angle est important, plus on perd du grip sur le train arrière.

RéglageL’anti plongée se règle le plus souvent soit en plaçant des cales entre la cellule et le châssis, soit en modifiant les fusées ou les portes fusées (dotées d’un angle différent).
Anti-cabrage
DéfinitionDe profil, c’est l’angle formé par l’axe du triangle arrière avec le plan horizontal (l’anti-plongée est donc l’équivalent de l’anti cabrage mais à l’arrière).
Effet
Positif Négatif

Permet de stabiliser la voiture au freinage et à l’accélération en évitant le transfert des masses avant / arrière.
fait sous virer davantage la voiture

RéglageL’anti cabrage se règle le plus souvent à l’aide de cales placés entre la cellule et le châssis.
Akerman
DéfinitionDifférence d’angle formé par les 2 roues avant braquées à fond.
Effet
Positif Négatif

plus la différence de braquage entre les deux roues est importante ; plus votre auto rentrera fort dans un virage.
votre voiture aura tendance à débraquer en sortie de virage.

RéglageLe réglage de l’Ackerman est très peu proposé sur nos autos. Vous pouvez néanmoins le modifier en plaçant une biellette à pas inversée entre les deux renvois de direction et en jouant sur sa longueur.
Chasse
DéfinitionDe profil, c’est l’angle formé par l’axe des portes fusées du train avant et le plan vertical.
Effet
Positif Négatif

une chasse importante stabilise la voiture en la rendant sous vireuse et en entrainant une perte de directivité.
une chasse faible rend la voiture sur vireuse en augmentant la directivité, mais limite du même coup la stabilité de l’auto.

Réglage
Le réglage de la chasse est très peu proposé sur nos autos. Vous pouvez néanmoins la modifier en modifiant vos portes fusées par des modèles dotés d’un angle de chasse différent.

Assiette de la voiture
Définition
De profil, c’est l’angle formé par l’inclinaison du châssis (hauteur de garde au sol différente entre les 2 trains de la voiture) et le plan horizontal.
L’assiette du châssis est soit :
plongeante, si la garde au sol est plus faible à l’avant qu’à l’arrière
cabrée dans le cas inverse.
Effets
Plongeante Cabrée

une assiette plongeante favorise la motricité et rend le train avant plus vif.
une assiette cabrée pénalise la motricité et la vivacité du train avant mais procure un meilleur amortissement.

Enfin une assiette haute entraîne une prise de roulis, mais procure un meilleur amortissement et une meilleure accroche latérale sur les pistes glissantes.
RéglageL’assiette est très facile à régler car il suffit de jouer sur la contrainte des ressorts de vos amortisseurs.
Notez que modifier la contrainte des ressorts ne change pas la dureté des suspensions (sauf avec les ressorts à spires progressives peu courants).
Empattement
DéfinitionDistance entre les axes de roues des trains avant et arrière.
Effet
Long Court

un empattement long stabilise la voiture et facilite les passages défoncés.
un empattement court rend la voiture plus vive et précise.

RéglageLe réglage de l’empattement se réalise grâce à des cales que l’on place soit devant soit derrière les fusées arrières.
Voie
DéfinitionDistance entre l’axe médian des deux roues d’un même train.
Effet
Large Etroite

une voie large stabilise le train mais celui-ci perd également en grip.
Par exemple si on augmente la voie du train avant, la voiture sera davantage sous-vireuse.
une voie étroite dynamise le train mais, mais celui-ci perd en stabilité. Plus la voie est étroite et plus la voiture fera de tonneaux.

RéglageLa voie se règle le plus souvent à l’aide de cales placées entre les jantes et les fusées.
Pincement et OuvertureVue du dessus, c’est l’angle formé entre les roues et l’axe du châssis :
lorsque les axes des roues se rejoignent sur le devant de la voiture, on parle de pincement.
lorsque ces mêmes axes se rejoignent à l’arrière de la voiture, on parle d’ouverture.
Effet sur le train avant
Pincement Ouverture

le pincement favorise les sorties de virages et la stabilité du train avant, mais l’on perd en directivité.
l’ouverture favorise la directivité surtout dans les entrées de virages, mais on perd en sortie de virages et en stabilité.

Effet sur le train arrière
Pincement Ouverture

le pincement stabilise et augmente la motricité du châssis, mais on perd en directivité et à trop forte dose, la voiture aura tendance à décrocher violement.
l’ouverture n’est jamais utilisée à l’arrière.

RéglageOn trouve le plus souvent de l’ouverture sur les trains avant, vous pouvez le réglez en jouant sur la longueur des biellettes de direction.

On trouve le plus souvent du pincement sur les trains arrières. Cet angle est non modifiable sur la plupart des châssis.
Sur les autres, vous pouvez effectuer un réglage grâce à des cales ou à des fusées ou des triangles dotés d’un ° différent.
CarrossageDe face, c’est l’angle formé par une roue avec le plan vertical, le carrossage est soit :
négatif : le haut de la roue est orienté vers l’intérieur
positif : le haut de la roue est orienté vers l’extérieur

Le carrossage positif n’est jamais utilisé.
Effet
Train avant Train arrière

un carrossage négatif augmente la directivité et la motricité
un carrossage négatif augmente l’adhérence et la motricité.

Attention cependant à limiter l’angle du carrossage à -1° ou -2° sous peine de faire décrocher votre train violemment.
RéglagePour régler le carrossage de chacune de vos roues, déposez votre voiture à plat avec un pack d’accus, apposez une équerre à la perpendiculaire de votre roue, et modifiez la longueur de votre biellette supérieure pour faire varier l’angle
Carrossage à l’enfoncementTout comme le carrossage « classique », le carrossage à l’enfoncement modifie l’angle formé entre la roue et le plan vertical, mais uniquement lorsqu’une contrainte est exercée sur les amortisseurs.
Effet sur le train avant
Positif Négatif

plus de prise de carrossage à l’enfoncement accentue la vivacité dans les changements d’appuis, mais fait perdre en précision la direction
moins de prise de carrossage à l’enfoncement augmente la motricité en sortie de virage ainsi que la précision du train avant.

Effet sur le train avant
Positif Négatif

plus de prise de carrossage à l’enfoncement favorise la prise de roulis du train arrière.
moins de prise de carrossage à l’enfoncement, renforce la stabilité du train arrière en diminuant le roulis.

RéglageLe réglage du carrossage à l’enfoncement se fait grâce aux différents points d’ancrages présents sur la fusée et sur le support d’amortisseurs.
Attention à ne pas oublier de modifier la longueur de vos biellettes pour conserver votre carrossage initial lorsque vous changez de point d’ancrage.

Cette page est consacrée aux réglages de vos amortisseurs.

Une part importante de l’efficacité de votre voiture provient de vos amortisseurs ; en effet, l’amortissement est le seul échange dynamique entre le sol et le châssis.

Pour effectuer des réglages sur vos amortisseurs, vous devez disposer :

d’huiles de différentes viscosités

|de ressorts de différentes contraintes (les fabricants ont mis en place des codes couleurs pour indiquer la fermeté du ressort)

de pistons munis de trous + ou – nombreux, et + ou – larges.
Ressorts

Chaque fabricant propose toute une gamme de ressorts plus ou moins fermes hiérarchisés par un code couleur.

Pour la partie théorie, sachez que la caractéristique d’un ressort est sa raideur constante.
Effet

Souple

Ferme

des ressorts souples amortissent davantage le châssis, mais celui prendra du roulis.

des ressorts fermes stabilisent le châssis, mais occasionnent une perte d’adhérence.

Réglage

sur les voitures tout terrains, on opte pour des ressorts plus fermes sur les pistes défoncées et/ou avec des obstacles.

sur les voitures de piste, on utilise couramment des ressorts fermes pour cause de garde au sol réduite et de débattement des suspensions très court sur ces modèles.
Pistons

Un piston est une cylindre percées de plusieurs trous et montée sur l’axe interne de l’amortisseur.

Le rôle du piston est de freiner la course de l’axe en ne laissant passer qu’une petit quantité d’huile dans ses trous.

Une bonne connaissance des viscosités d’huile et des ressorts est nécessaire avant de jouer sur le paramètre « piston » dans vos réglages.
Effet

+ de trous

– de trous

plus les pistons ont de trous ou plus les trous sont grands et plus l’hydraulique sera souple.

moins les pistons ont de trous ou plus les trous sont petits et plus l’hydraulique sera dure.

Il faut également savoir qu’ :

un piston avec peu de gros trous favorise l’amortissement

un piston avec plein de petits trous privilégie la motricité.
Réglage

On fait varier ce réglage en changeant le modèle de piston, de nombreux modèles sont disponibles avec des trous + ou – nombreux et + ou – larges.
Viscosité de l’huile

L’huile est disponible dans différentes viscosités, ce choix vous permet de fluidifier ou de durcir vos amortisseurs sans changer de ressort.
Effet

Fluide

Ferme

une huile fluide favorise la motricité, l’amortissement à basse vitesse et le comportement incisif du châssis ; mais votre voiture sera davantage soumise à la prise de roulis.

une huile ferme stabilise le châssis, diminue le roulis et gomme les trous de la piste ; mais vous perdrez le côté incisif du châssis et de la motricité.

Réglage

sur les voitures Tout Terrain, les huiles les plus utilisés vont du 20 WT (fluide) au 40 WT (visqueuse).

sur les voitures de piste, les huiles les plus utilisées vont du 40 WT au 60 WT.

Les différentes viscosités d’huile sont indiquées sur le flacon par la valeur en « WT » ou en « CST ».

Des outils de correspondances pour s’y retrouver WT – CST et même WT – WT sont disponibles à ces adresses :

Convertisseur Off Road Cult

Tableau correspondance

La solution la plus simple reste de toujours prendre la même marque d’huile afin de ne pas se prendre la tête et d’éviter toute mauvaise surprise.
Equilibre avant/arrière

Pour les autos Tout Terrain, le train avant doit être plus ferme que le train arrière ; cette différence permet :

au train avant de ne pas se planter dans les obstacles et de conserver toute sa directivité,

au train arrière de coller davantage au sol et de privilégier la motricité.
Inclinaison des amortisseurs

On peut modifier l’inclinaison (et donc l’angle de travail de l’amortisseur) en jouant sur ces points d’ancrages côté support d’amortisseurs et côté triangulation.
Effet

Couché

Des amortisseurs couchés seront plus souples, mais le train concerné aura tendance à glisser.

Debout

Des amortisseurs redressés seront plus durs, mais procureront davantage d’accroche.

Réglage

L’inclinaison de la paire d’amortisseur se fait en modifiant leur point d’ancrage.

Pneus
Les pneus constituent le seul élément en contact avec le sol, ils représentent ainsi 80% de l’efficacité de votre voiture.
Pour répondre à tout les types de surfaces, les fabricants déclinent leur gamme de pneus dans différentes gommes (très tendres à très dures) ; avec différentes structures (micro, mini, gros picots, lignés) et avec différents profils (plats, bombés)…
Pour différencier tout ce petit monde, chaque gomme est associée à une couleur (le plus souvent indiquée par une pastille de couleur sur le flanc du pneu)
Cependant la même couleur chez deux fabricants différents ne correspond pas à la même gomme.
Pneus pour voiture tout terrain
Pneus pour voitures de piste
EffetUn pneu adapté à la piste améliore l’accroche, la directivité, la transmission, et facilite le travail du châssis…

Sachez aussi que :
des pneus moulés dans une gomme tendre accrochent davantage, mais s’usent également plus vite,
des pneus moulés dans une gomme dure accrochent moins, mais se conservent plus longtemps.
RéglageDeux conseils pour vous éviter de dépenser inutilement votre argent dans des paires de pneus inadaptés :
choisissez les pneus imposés par le règlement de la fédération FVRC renseignez vous auprès d’autres pilotes

Enfin, lorsque vous connaissez le type de pneus efficace sur votre piste, il vous suffit de changer de gomme selon que la piste soit humide (gomme + dure) ou sèche (gomme + tendre.
Mousses, Inserts et TraitementsIl existe toute une panoplie d’accessoires pour optimiser le travail de vos pneus.
Les moussesLogées entre le pneu et la jante, la mousse sert à optimiser la motricité (sauf à l’avant des 4×2) en limitant la déformation du pneu, ce qui maximise donc le contact avec le sol.

Différentes densité de mousses sont disponibles sur le marché, actuellement les mousses les plus couramment utilisées sont les mousses blanches de chez Losi.
Les insertsBandes de caoutchouc insérées entre le pneu et la jante, les inserts sont utilisés sur les voitures de pistes.
Ils ont la même fonction que les mousses, mais en beaucoup plus fermes.

En général pour les pneus pistes, les mousses ou inserts sont fournit avec les pneus et vont très bien avec.
Les traitements pour pneusCes produits sont utilisés sur les pneus de pistes pour optimiser leur accroche, et il faut bien avouer que le résultat est saisissant !

Batteries, accumulateurs, accus et pack d’accus utilisés en RC
Introduction
Les batteries sont le plus souvent désignés par les expressions : « Accus » ou « Packs d’accus » ou encore « Packs » par les modélistes.

Les accus sont un facteur déterminant de la puissance (l’accélération) et de l’autonomie (5 min, 8 min…) de votre voiture.

La valeur des accus est indiquée en Milliampères Heure « mAh ».

De façon générale, plus la valeur en « mAh » est élevée et plus l’autonomie est importante.
Par contre, l’accélération n’est pas forcément reliée à la capacité :
un très bon pack 2000mAh pouvant avoir plus de puissance qu’un mauvais 3700mAh.

L’accélération est donnée par la gamme du pack (loisir, compétition, accus triés par le revendeur où non).

Aujourd’hui les valeurs vont de 3300 mAh à 4200 mAh ; mais elles sont en constante progression.

Avant d’aller plus loin, voici le détail d’un pack d’accus :
Patte de fixation des éléments Prises PK malles et femelles
Câbles silocone Element en 4200 mAh

GénéralitésUn pack d’accus est composé de plusieurs éléments :
4 éléments pour les 1/12 th, Mini T …
6 éléments pour les 1/10 th (et même 7 éléments aux USA !)

En boutique, vous les trouverez vendus sous 3 conditionnements différents :
En sticks :
Eléments vendus à l’unité, pack à monter soi même :
Dans des boîtes cartonnées pré câblés ou non (ce conditionnement est spécifique aux accus triés

Les accus NiCdLa plus ancienne technologie d’accus utilisée en RC encore disponible aujourd’hui. La dernière génération d’accus Nickel-Cadium NiCd propose une capacité de 2400 mAh (contre 1200 mAh à ses débuts si je me souviens bien) et sont tout à fait corrects pour une utilisation loisir.
Points forts :
Les 2400 mAh sont appréciés pour leur pêche et leur autonomie largement suffisante pour tourner 5 minutes avec un bon moteur.

De plus, ces accus ne nécessitent pas un super chargeur, un Delta ou Digi Peak bas de gamme suffit largement.
Points faibles :Cette technologie est en fin de vie à cause de :
l’avènement des accus NiMh qui offre plus d’autonomie
leur nocivité reconnues sur l’environnement
leur interdiction en compétition

Ces packs présentent un effet mémoire important (les éléments se souviennent de leur dernière charge) qui diminue leur durée de vie s’ils sont mal entretenu, il est donc nécessaire de les décharger après chaque utilisation
A savoir :Pour conserver vos accus NiCd au top, il vous faut suivre 2/3 règles :
Charge : entre 4 et 5,5 A max
Tour de piste : quand vous n’avez presque plus de jus en fin de pack, il faut stopper votre voiture et ne pas la forcer à continuer, cette erreur classique de débutant nuit gravement à la santé du pack.
Décharge : ne pas oublier après avoir utilisé vos packs de les décharger un par un, pour cela, il existe différentes techniques selon les budgets :
Ampoule de voiture Plaque de décharge haut de gamme Novak
chargeur/déchargeur LRP Pulsar

L’usage d’une ampoule risque d’abîmer le pack. Il faut absolument la débrancher avant que le pack ne soit complètement vide.

Par contre, il faut ensuite vider, dans tous les cas, le pack complètement avec une plaque de décharge lente pour égaliser les éléments.Plaque de décharge lente Orion
StockagePour les stocker, les NiCd doivent être complètement déchargés.
Les accus NiMhApparus vers 2000 avec une capacité de 3000 mAh, puis 3300 à partir de 2003 ; 3600 et 3700 en 2005 ; et 4200 en 2006 ; les NiMh se sont rapidement imposés face aux NiCd malgré les contraintes techniques liées à leur usage et leurs résultats pas toujours au top dans les premiers temps.
Points fortsDepuis la mise en place des 3300 mAh , la pêche ne fait plus défaut (gros problème des 3000 mAh), elle est même supérieure au NiCd 2400 mAh et leur autonomie est toujours aussi remarquable.
Points faiblesCes accus nécessitent l’achat d’un chargeur adapté à la technologie NiMh, souvent onéreux.
A savoirPour conserver vos accus NiMh au top, il vous faut suivre 2/3 règles :
Charge : entre 5,5 A et 6 A
Tour de piste : quand vous n’avez presque plus de jus en fin de pack, stopper votre voiture et ne la forcer pas à continuer, cette erreur classique de débutant nuit gravement à la santé du pack.
Décharge :Contrairement aux packs NiCd, il n’est pas obligatoire de les décharger après chaque utilisation ; pour peu que vous ne le réutilisiez pas rapidement.
Cependant, si vous utilisez régulièrement vous packs (genre 1 fois par semaine), je vous conseille de les décharger après avoir roulé.
Autre cas de figure, votre pack a été déchargé, mais vous n’allez pas vous en servir avant un bon moment, chargez le alors à 500 mAh et conservez le tel que. Pensez cependant à les décharger complètement avant leur nouvelle charge grâce à une plaque de décharge où un déchargeur électronique.
Stockage :
usage occasionnel : conservez les avec une charge de 500mA
usage très occasionnel : conservez les avec une ½ charge
Les accus LiPoLes batteries LiPo (Lithium Polymer) apparaissent timidement dans la RC depuis 2006 alors que cette technologie est déjà bien présente sur les hélicoptères radiocommandés par exemple.

Pour le moment, les LiPo sont interdits en compétition car le risque d’explosion de la batterie est non négligeable en cas de chocs (plutôt courants en RC).

Cependant, cette technologie est clairement celle qui sera embarqué dans les voitures radiocommandées de demain, car l’autonomie annoncée est énorme, reste à déterminer si la puissance sera également au RDV.

Avant de vous équiper en accus LiPo, vérifiez que votre chargeur (où celui que vous projeter d’acquérir) est compatible, car actuellement, seuls les derniers modèles haut de gamme le sont.
ConclusionAprès ce rapide tour d’horizon des batteries utilisées sur nos voitures radiocommandées, vous devriez être à même de déterminer quel type d’accus convient à votre utilisation !

Si vous souhaitez plus d’informations techniques sur l’univers de la RC, nous vous invitons à consulter les autres articles de notre Guide du Modéliste.

La transmission d’une voiture RC électrique
Introduction
La transmission permet de délivrer la puissance du moteur aux roues motrices.

On trouve deux types de transmissions :
2 roues motrices (4×2)
4 roues motrices (4×4)

Pour un 4×2, que ce soit les roues avants ou arrières qui motrices (on parle alors de traction ou de propulsion), la chaîne de transmission est identique.
Voici une chaîne de transmission type d’une voiture radio commandée 2 roues motrices :Chaîne de transmission

Pour obtenir un 4×4, il faut adjoindre des éléments supplémentaires et effectuer quelques modifications pour obtenir la chaîne de transmission ci-dessous :
Chaîne de transmission d’un 4×4

Il faut aussi savoir que ces schémas types sont valables aussi bien pour les voitures Tout-Terrain que les voitures de Piste.
Ainsi, certains fabricants produisent un Tout Terrain et une DTM à partir d’un châssis et d’une transmission communs, et ne modifie que les trains roulants.

Nous verrons dans les pages suivantes, les différents éléments de la transmission.

Moteur, pignon, couronne, slipper, hydradrive
Le Moteur
C’est le moteur qui fourni la puissance nécessaire au déplacement de la voiture.
Pour les voitures radio commandées électriques, le moteur délivre un mouvement de rotation d’une vitesse moyenne d’environ 30 000 tr/min.
Cette vitesse de rotation est excessive pour entraîner directement les roues d’une voiture qui doivent tourner à environ 1000 tr/min pour une voiture roulant à 30 km/h.

Un ensemble de roues dentées (pignons, couronnes…) que nous vous présentons ci dessous régule alors cet échange tout en vous permettant de régler le rapport de transmission.
Le Pignon moteur
Cet élément est directement fixé sur l’axe à la sortie du moteur, son rôle est d’entraîner la couronne et à sa suite l’ensemble de la transmission.
Par ailleurs, le couple pignon moteur / couronne est le moyen le plus facile de régler votre rapport de transmission.

La couronne
La couronne est entraînée directement par le pignon moteur et transmet ensuite le mouvement soit au slipper pour les voitures qui en sont équipées, soit directement à la suite de la transmission.

Le slipper
Présent essentiellement sur les voitures tout-terrains, le slipper est un sorte d’embrayage qui permet de préserver la transmission des à-coups / blocages mais aussi de réguler le couple transmis aux roues lors des accélérations.

Le slipper est souvent constitué :
d’une bague en téflon solidaire de la couronne
de flasques non solidaires placées de chaque côté de la couronne (plaquées par un ressort de contrainte)
La couronne entraîne la bague sur laquelle glissent ou non les flasques qui transmettent alors en partie ou totalement le mouvement de rotation au reste de la transmission.

Ainsi, si le couple est trop important (roues bloquées ou accélération trop brusque), les bagues vont patiner sur les flasques et transmettre moins de puissance.
Le slipper se règle en serrant / desserrant son ressort de contrainte.
Bague flasque

L’Hydra-DriveA la fin des années 90, les fabricants Team Losi et Schumacher ont remplacé le slipper par un système Hydra-Drive, sorte d’embrayage hydraulique.
L’Hydra-Drive était constitué d’un boîtier fixé à la couronne rempli d’huile dans lequel se trouvait une hélice.
La couronne entraînait le boîtier et l’hélice interne qui était alors freinée dans sa rotation par l’huile ambiante.
L’hydra-drive était très efficace, mais la fiabilité n’était malheureusement pas au RDV.

Pignonnerie, rapport de transmission et différentiel
La pignonnerieLe couple pignon moteur / couronne permet d’ajuster le rapport de réduction. Toutefois, la vitesse de la couronne est encore trop importante. Il faut donc rajouter des couples d’engrenages pour la diminuer. On a ainsi le rapport interne de réduction.

Sur un 4×2, on retrouve le boîtier de transmission qui regroupe un ensemble de pignons et le différentiel.Vue éclatée du slipper et du boîtier de transmission avec la pignonnerie + le différentiel

Pour les 4×4, le rapport interne est souvent assuré à l’aide des roues entraînant soit les courroies soit le cardan central.

De façon générale, pour les 4×2 et les 4×4, le rapport interne de la boîte de transmission varie aux alentours de la valeur 2.

Le rapport interne est intrinsèque à la voiture et ne peut être modifié.
Le rapport de transmissionLe rapport de transmission permet de démultiplier la vitesse de rotation du moteur pour atteindre la vitesse désirée au niveau des roues.
La puissance est constante tout au long de la chaîne de transmission, au rendement près, et est égale au produit de la vitesse par le couple. Ainsi, en démultipliant la vitesse, on multiplie le couple.

Pour cela, on utilise des pignons de tailles différentes. La formule donnant le rapport de réduction étant la suivante : Ainsi, pour le rapport de réduction entre le pignon et la couronne, on divise le nombre de dents du pignon par le nombre de dents de la couronne.
Lorsque l’on a plusieurs successions de couples d’engrenages, on multiplie les rapports de chaque couple, ce qui correspond à réaliser ce calcul : Ce rapport permet de retrouver la vitesse de rotation des roues en connaissant la vitesse de rotation du moteur à l’aide de la formule suivante : En RC, puisque que l’on démultiplie la vitesse, le rapport de réduction est inférieur à 1. Cela n’est pas forcément parlant et on préfère utiliser l’inverse de ce rapport pour obtenir des chiffres supérieurs à 1.
Pour calculer le rapport de réduction de sa voiture, il faut donc connaître le nombre de dents de sa couronne, de son pignon, mais aussi le rapport interne (indiqués dans toutes les notices de montage)
ex. : Couronne de 81 dents / Pignon de 24 dents * Ratio interne de 2,40 = Rapport soit (81 / 24 x 2,40) = 8,10
Le différentielLe différentiel réparti la puissance entre les deux roues.
C’est le même principe que sur une voiture à l’échelle 1 : Dans les virages, la roue extérieure parcourt plus de distance que la roue intérieure et doit donc tourner plus vite —> c’est le rôle du différentiel.

Il existe deux types de différentiels :
Differentiel à billes Différentiel à pignons coniques

Un différentiel à billes est plus fiable et plus efficace qu’un différentiel à pignons.

Cardans, roue libre et courroies
Les CardansLes cardans transmettent la motricité depuis les sorties de différentiels jusqu’aux roues.
Plusieurs types de cardans existent et se différencient par un système de coude + ou – élaboré et efficace (partie pouvant se plier) et par leur rigidité.

Cardan homocinétique Cardan classique démonté

Le différentiel central / La roue libreCet élément n’a d’utilité que sur les 4 roues motrices.
La plupart des voitures radio commandées thermiques en sont équipées alors qu’il s’agit bien souvent d’une option pour les voitures radio commandées électriques.

Ce différentiel permet d’ajuster la motricité à délivrer entre le train avant et le train arrière.
Courroie / Cardan centralUtilisé sur les voitures radio commandées 4 roues motrices pour transmettre la motricité du moteur placé en position centrale à la fois sur le train avant et le train arrière.

Pour cela, il existe deux technologies :
les courroies crantées
les cardans

Voiture tout-terrains 4×4 (Predator) avec transmission par cardan central

Voiture de piste 4×4 avec transmission par courroie

Roulements à billes – entretien et nettoyage
Introduction
Ce guide vous expose une technique simple et efficace pour faciliter l’entretien de vos roulements à billes.

Un entretien régulier de vos roulements à billes est obligatoire si vous souhaitez conserver un niveau de performance optimale.
Ainsi, un roulement mal entretenu va accumuler des saletés qui vont gêner le mouvement rotatif de ses billes. On parle alors de roulement grippé.

Avant de commencer, voici une bonne adresse pour en apprendre davantage sur le fonctionnement d’un roulement à bille (histoire que tout le monde sache de quoi on parle) :

http://pem.utbm.fr/roulent_mecaniques/technique/1/contents.htm

Voici le matériel nécessaire pour nettoyer vos roulements :
une bombe de dégrippant (WD 40 et Cie…)
une aiguille fine
un récipient
une perceuse de précision
une tête de perceuse avec pas de vis
des rondelles dures de tailles diverses
des vis et de petits écrous
Fréquence de nettoyageLa fréquence de nettoyage de vos roulements dépend de la nature du terrain sur lequel vous roulez :
piste en herbe : peu d’usure car peu de poussière
piste moquette : entretien régulier à cause des fils de moquette qui s’insinuent dans les roulements
piste bitume : l’usure est plus ou moins rapide selon que le sol soit poussiéreux ou non
piste en terre : présence important de poussière et donc usure rapide des roulements

Je vous conseille également de nettoyer vos roulements après chaque compétition.
Démontage des roulementsPour mener à bien le nettoyage de vos roulements, il vous faut tout d’abord les démonter.
Cette première étape (la plus pénible du tutoriel) consiste à retirer les flasques en métal ou en nylon sur une ou deux face(s) du roulement.

Equipez vous d’une épingle et faites pression sur la collerette qui maintient la flasque en place pour la déclipsez puis retirez la flasque.

Attention, pour les débutants, cette étape est relativement délicate et demande un certain entraînement :
glissez la tête de votre épingle entre la tête de la collerette orientée dans ce sens \ et le corps du roulement
faites pression sur la collerette avec un mouvement léger vers l’intérieur du roulement
maintenez votre pouce à l’intérieur du roulement pour éviter que la collerette ne saute et ne tombe par terre
lorsque la collerette commence à se retirer de son emplacement, glissez davantage votre épingle le long du roulement, pour la déclipsez sur une longueur suffisante
rangez soigneusement la collerette (vite perdu ces conneries !),
retirez et rangez également la flasque

Nettoyage des roulements
Première partie : Nettoyage SoftAprès avoir retiré au moins l’une des deux flasques de vos roulements, faîtes tremper vos roulements dans un bain de dégrippant, (genre WD40 dispo chez Casto, Brico, Leroy…) en les agitant régulièrement.

Lorsque le liquide est parsemé de saletés, retirez vos roulements, posez les sur du papier absorbant, videz et nettoyez votre récipient, puis remplissez le à nouveau de dégrippant.

Système de blocage pour roulementsAprès ce premier nettoyage « soft », nous allons préparer la seconde étape « Hard » en réalisant un système de blocage adapté à chaque taille de roulement.

Munissez vous d’une vis, d’une ou de deux coupelle(s) et d’un écrou par support :
votre vis doit être suffisamment longue pour y placer le roulement, la ou les coupelle(s) et doit disposez du pas de vis adapté à la tête de votre perceuse
les coupelles ont pour but de maintenir le roulement en faisant pression sur la bague intérieur sans déborder sur la zone déflasquée afin de ne pas gêner l’évacuation des impuretés
enfin l’écrou fixe la première coupelle sur la vis sans empêcher le roulement d’être plaqué sur cette coupelle

Seconde partie : Nettoyage HardLa seconde partie du nettoyage consiste à faire tourner chacun de vos roulements dans le bain dégrippant à l’aide de la perceuse de précision.
Cette seconde étape éjectera toutes les grosses impuretés que la simple baignade dégrippante n’a pas suffi à dissoudre.

Equipez vous de votre perceuse de précision :
logez y la tête avec pas de vis,
placez y un ensemble « roulement + système de blocage »,
réglez au minimum la puissance de votre perceuse, placez le roulement dans le bain dégrippant et faîtes tourné !
15/20 secondes de ce régime sont en principe suffisantes pour remettre à neuf votre roulement,
démontez votre ensemble « roulement + système de blocage » et placez le roulement sur un papier absorbant.

RemontageUne fois ce second nettoyage terminé, glissez une petite goutte d’huile dans chacun de vos roulements, puis replacez les flasques et les collerettes retirées lors de la première étape.

Attention, un trop plein d’huile dans un roulement freine son mouvement rotatif.
ConclusionCette méthode d’entretien des roulements à billes est la plus efficace que nous ayons pu tester jusqu’alors. Elle est à la fois simple, efficace, facile et économique car elle fait appel à des outils que vous possédez certainement déjà.

Bref, vous pouvez l’adopter les yeux fermés !

Comment et pourquoi monter des pneus en mousse pour piste 1/8 sur un buggy 1/10
Ce tutoriel vous présente comment adapter facilement des pneus mousses initialement prévus pour les voitures RC de piste 1/8 thermique sur une voiture tout terrain électrique 1/10 pour un usage en indoor sur des pistes moquettes et sur des pistes bitumes.

IntroductionEn hiver, beaucoup de pilotes de voitures tout terrain 1/10 électriques se rabattent sur les pistes indoor en moquette pour continuer à s’entraîner dans de bonnes conditions.
Dans cette catégorie, le pneu officiellement recommandé pour son efficacité est le Schumacher Mini-Pin en gomme jaune .
L’inconvénient des Mini Pin est leur usure rapide sur la moquette. Le budget est donc conséquent si l’on souhaite conserver une voiture efficace.

C’est pourquoi nous vous présentons dans ce tutoriel une solution alternative au Schumacher Mini Pin : les pneus mousses pour 1/8 !
Ces pneus présentent plusieurs avantages :
ils sont très efficaces
ils proposent toujours la même accroche, quelque soit leur niveau d’usure contrairement aux Schumacher Mini Pin
ils s’adaptent facilement sur nos jantes de buggy 1/10
Le matériel
Les pneusTout d’abord, il vous faudra acquérir des pneus arrières pour voitures de pistes 1/8 thermique « Serpent ». »
Leur diamètre extérieur est proche de nos pneus tout terrain 1/10 mais ils sont nettement plus larges que ces derniers.
Il existe différentes dureté de mousse. Le choix dépendra étroitement de la surface de la piste. Vous pouvez toutefois partir sur une dureté entre 30 et 40 SHORE.

Niveau budget, il vous faudra compter environ 15€ pour une paire. Sachez qu’une seule paire suffit pour réaliser les trains avant & arrière de notre buggy.
Les jantesLes jantes que nous allons utiliser pour monter ses pneus 1/8 sont les jantes que vous utilisez habituellement sur votre TT favori.
Et c’est là, le gros point fort de cette méthode, car elle ne nécessite pas de monter des jantes de diamètre inférieure comme celle que l’on trouve dans la catégorie 1/10 on road, et de fausser du même coup tout vos réglages habituels !
Pour l’arrière, nous vous conseillons d’utiliser des jantes larges qui correspondent mieux à la largeur de la mousse.
DiversEt enfin, nous aurons aussi besoin :
d’acétone
d’un pot en verre étanche
d’un cutter
d’une dremel (facultatif)
Étape 1 : Décoller les pneus mousseNos pneus de piste 1/8ème sont vendus collés sur les jantes, pour les décoller, il y a deux possibilités :
A l’acétone
Au cutter ou scalpel

Nous vous conseillons de les décoller à l’acétone comme vous l’avait expliqué DarkRedemptor danscet article.
Après une nuit dans l’acétone, les pneus se désolidarisent très facilement de la jante.

Au cutter, il vous faudra plus temps et de patience. Et surtout être précis pour ne pas perdre un doigt ou déchirer tout le pneu.

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Étape 2 : Préparer les pneusComme vous le verrez, les pneus mousse sont composés de trois bandes de largeur identique collées entre elles. Pour utiliser l’ensemble du pneu, nous allons installer deux bandes sur la jante arrière et une sur l’avant.
Il vous suffit de découper une bande de pneu en suivant le plan de joint, à l’aide du cutter.
Normalement, une fois la découpe amorcée, vous pourrez découper la bande simplement en tirant dessus. Elle va ainsi s’arracher selon le plan de joint.

On obtient ainsi deux pneus de largeur différentes ; Un pour l’avant et un pour l’arrière.
Étape 3 : Préparer les jantesLes jantes de TT présentent des rainures pour caler les pneus caoutchouc. Comme les pneus mousses reposent sur la totalité de la jante, il est préférable d’enlever les rainures internes, les rebords externes permettront de retenir les pneus mousses.

Ici aussi il existe différentes possibilités :
Au cutter : Faite attention à ne pas perdre vos doigts en ripant. Une fois les rainures retirées, nous vous conseillons de passer un coup de papier de verre sur la surface de la jante
A la Dremel : Cette solution est plus confortable et surtout plus sécuritaire que le cutter. Elle présente par contre l’inconvénient de générer une quantité importante de poussière de plastique.

On obtient ainsi des jantes lisses prêtes à recevoir nos pneus mousse prédécoupés.
Étape 4 : Mettre en place les pneusCette quatrième étape consiste à assembler vos bandes de pneus mousses 1/8 découpées et vos jantes nettoyées de leurs rainures internes.
Pour cela, glisser simplement les pneus sur les jantes. Pour une question d’esthétique, pensez à mettre le côté du pneu découpé vers l’intérieur.

Si vos pneus ont tendance à déjanter, n’hésitez pas à les coller sur les jantes à l’aide de Cyano.
Pour les décoller, il vous suffira de les passer à l’acétone, avec vos nouveaux pneus mousse.
ConclusionCe tutoriel vous a présenté comment fabriquer une paire de pneus mousse avants et arrières pour des jantes de buggy 1/10 électrique à partir d’une paire de pneus mousse pour voitures de piste 1/8 thermique.
Mais vous pouvez aussi opter pour acheter, ou fabriquer, des adaptateurs permettant de monter des jantes pour piste 1/10. Cette solution a l’inconvénient de modifier le diamètre des roues et donc les réglages de votre auto.

Cette méthode est particulièrement bien adaptée au TT 4×2 car nous faisons l’ensemble des trains avant et arrière avec une paire de pneus mousse.
Si vous roulez sur un 4×4 et que votre train avant n’est pas assez incisif avec une bande de mousse 1/8, utilisez alors une seconde paire de pneus 1/8 pour tester différentes largeurs.

Sur la piste, les pneus mousses apportent une accroche impressionnante et leur durée de vie est sans commune mesure avec les Schumacher Mini Pin !
Il ne vous reste plus qu’à adapter les réglages de votre TT et vous faire plaisir